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Ursprünglich hatte ich ja für eher biologisch oder allgemein naturwissenschaftlich angehauchte Beiträge den Lablog vorgesehen. Inzwischen wurde mir klar, dass ich mehr als genug damit zu tun habe, auch nur einen Blog mitsamt seinen Lesern (die es erstaunlicher Weise tatsächlich gibt) wenigstens ab und zu mit neuen Posts zu füttern. Deswegen habe ich mich entschlossen, solche Artikel doch einfach hier mit einzupflegen und diese unter der behelfsmäßigen Kategorie „Lablog“ (da fällt mir hoffentlich noch was besseres ein) abzulegen. Zusätzlich bekommt der Text diese rotbraune Farbe, damit jeder gleich weiß, was Sache ist. Also noch mal:

Normaler Text: Radfahren im weitesten Sinne

Roter Text: Natur und Naturwissenschaften (ebenfalls im weitesten Sinne)

Solche Beiträge werden jedoch auch weiterhin die Ausnahme bleiben.

Und jetzt zum Thema. Meine Tochter hat gestern am Straßenrand diesen kuriosen Fund gemacht:
Verbänderung beim Löwenzahn
Dabei handelt es sich um eine sogenannte Verbänderung oder Fasziation. Durch eine Störung der Wachstumsregulation wird ein viel breiterer Stängel mit in diesem Fall sechs verwachsenen Löwenzahn-Blüten gebildet. Das Ganze ähnelt sehr der ursprünglichen dichotomen Verzweigung bei der sich ein Sproß durch Gabelung in zwei gleiche Gabelsprosse teilt. Allerdings sind diese bei der Verbänderung miteinander verwachsen. Das kommt auch z.B. beim Ginster ab und zu vor. Auch von einigen Kakteen sind ähnliche auf Wachstumsanomalien beruhende „Monstrositäten“ bekannt.Dort sind diese auf jeden Fall auch vererbbar, was in der Kakteenzucht genutzt wird. Im Fall der Kakteen handelt es sich also um eine Mutation. Das kann natürlich auch hier der Fall sein. Oft kommt so eine Verbänderung jedoch durch den Einsatz von Herbiziden, welche die Wachstumsregulation stören, zustande. 2,4-D z.B. ist ein sog. synthetisches Auxin – d.h. es ahmt die Wirkung des Phytohormons Auxin nach – welches in so einer Überdosis solche Verbänderungen auslösen kann. Das ist natürlich hier auch recht wahrscheinlich, zumal die Pflanze unglaublich viele Blüten ausgebildet hatte, was beim Löwenzahn wohl auf schlechte Lebensbedingungen schließen läßt.
Es gibt jedoch auch bakterielle und virale Auslöser für Verbänderung. Ob diese dann eine Veränderung der DNA, ähnlich wie Onkoviren auslösen, oder ob diese die Wachstumsregulation direkt, ähnlich wie 2,4-D stören, ist meines Wissens häufig unklar. Allerdings bin ich kein Botaniker, sondern musste mich, angeregt durch diesen Fund meiner Tochter, auch erst mal belesen.

Winter ist auch schön

Natürlich hat der augenblickliche Frühling aus Radfahrersicht durchaus seine Vorteile. Eine vor Kurzem geführte Diskussion im Rad-Forum zum Thema Langlauf hat mich aber daran erinnert, dass ich eigentlich auch ein großer Winterliebhaber bin. Letztes Jahr habe ich ja schon mal so zum Spaß ein Winterbild gezeigt und jetzt möchte ich, nur um meine werte Leserschaft etwas zu ärgern, noch mehr Winterbilder zeigen. Sie sind von einer zweitägigen Riesengebirgstour und streng genommen sind das eigentlich gar keine Winterbilder, sondern Herbstbilder. Sie wurden nämlich alle letzten Oktober gemacht!

Hier sind sie (Draufklicken für Großansicht):

Im Mummeltal

an der Wossekerbaude

Elbefallbaude

Elbe

Martinsbaude

Auf dem Kamm

Kurze Zeit später ist der Schnee noch mal fast vollständig getaut, bevor dann entgültig der Winter Einzug hielt. Demnächst kommen wieder Fahrrad-bezogene Beiträge.

30 ist genug!

Das ist mein erster Post in der Rubrik „Dresden fahrradfreundlich?“ Und da ich mir fest vorgenommen habe, mit etwas Positivem anzufangen, kommt heute ein Beitrag zum Thema 30er Zonen.

Zone 30

Wie man hier sehen kann, ist inzwischen ein beträchtlicher Teil der Dresdner Wohngebiete durch Tempo-30-Zonen verkehrsberuhigt. Das ist zum einen umweltfreundlich und dient dem Lärmschutz, es trägt aber auch zum subjektiven Sicherheitsgefühl bei. Ein erhöhtes Sicherheitsgefühl führt zu mehr Radverkehr und dadurch automatisch auch zu einer höhreren Sicherheit der Radfahrer bei („Safety in numbers“). Darüber hinaus wird natürlich auch direkt die objektive Sicherheit der Radfahrer und auch der Fußgänger erhöht. Solche Zonen sind also eine preiswerte Möglichkeit, den Radverkehr zu fördern.

Leider ist mit 30er Zonen automatisch „rechts-vor-links“ verknüpft, sodass ausgerechnet kleinere Hauptstraßen, die durch Wohngebiete verlaufen, ausgenommen werden müssen. Das ist schade, denn gerade dort, wie z.B. auf der Dornblüthstraße und der Kretschmerstraße in Striesen würde die Sicherheit z.B. für die zahlreichen Schüler, die zu den diversen Schulen an diesen Straßen gehen, sicher deutlich erhöht werden. Am besten wäre es natürlich, wenn man abgesehen von ein paar Hauptverkehrsstraßen in der ganzen Stadt Tempo 30 verordnen würde. 30 ist genug! Allerdings ist das wohl leider kaum mehrheitsfähig 😦

Vielleicht sollte man eher in eine andere Richtung gehen und auf der einen oder anderen Nebenstraße mal Shared Space probieren? Zumindest in der Kleinstadt Bohmte hat man bisher sehr gute Erfahrungen damit gemacht. Und damit wäre Dresden zur Abwechslung mal vorn dabei statt immer nur hinterherzuhecheln.

Schnellschüsse

Hier ein paar kurze Anmerkungen, quasi aus der Hüfte geschossen.

Die Lage bezüglich des Ausbaus der Königsbrücker Straße bleibt weiterhin unübersichtlich. Mein letzter Eintrag war also, wie bereits befürchtet werden musste, doch etwas verfrüht.

Eine weitere Meldung macht zur Abwechslung mal etwas Mut bezüglich des Ausbaus der Fahrradinfrastruktur in Dresden: Dresden soll fahrradfreundlicher werden. Die Hoffnung stirbt zuletzt, aber ich fürchte, dass es bei dem Versprechen, mehr für den Fahrradverkehr in Dresden zu tun, bleiben wird. Zu wenig hat sich hier in den letzten Jahren getan, als dass ich darin jetzt plötzlich die große Wende erkennen könnte. Und trotzdem, es ist ein Schritt. Man wird sehen, was sich tatsächlich verbessert. Ich bin ja kein Miesmacher. Nein, eigentlich bin ich sogar ein richtiger Optimist.

Ich persönlich sehe in Dresden überall einen riesigen Nachholbedarf und habe vor, in nächster Zeit eine ganze Reihe von Beiträgen zu verfassen, in denen ich die positiven und die negativen Seiten des Radlerlebens in Dresden aus meiner persönlichen Sicht beleuchten will.

Anderswo ist man weit kreativer, was die Förderung und auch die Werbung für den Radverkehr angeht.
Mikael von Copenhagenize macht z.B. auf Mexico City aufmerksam, dass jeden Sonntag einen großen innerstädtischen Boulevard für Autofahrer sperrt. Die Straße gehört dann ganz den Fahhradfahrern. Das ist zwar für die tägliche Fahrt zur Arbeit uninteressant, macht aber massiv Werbung für Fahrräder als Verkehrsmittel.
Ich finde das super, könnte man doch mit der Wilsdruffer auch machen, oder noch besser gleich mit dem ganzen 26er Ring. Nur Sonntags. Aber ich fürchte, Dresden ist dafür einfach zu konservativ. Da müsste man ja was riskieren, z.B. zwei drei Wählerstimmen…

Sieg der Vernunft?

Es hat den Anschein, als ob sich die Proteste gegen den vierpsurigen Ausbau der Königsbrücker Straße doch gelohnt haben. Laut Sächsischer Zeitung soll nun doch die zweispurige Variante zur Genehmigung eingereicht werden.
Hoffentlich bleibt es dabei. Es wäre ein seltener Sieg der Vernunft – und der Radfahrer.

Bei Reise- und Alltagsrädern besteht schon eine ganze Weile ein Trend zu immer breiteren Reifen. Begründet wird das damit, dass breitere Reifen bei gleichem Luftdruck einen geringeren Rollwiderstand haben. Irgendwie fand ich das immer äußerst kontraintuitiv (gibt es das Wort im Deutschen?). Ich selbst fahre am Reiserad 32-37mm breite Reifen, je nachdem. Seit einiger Zeit hat sich nun bei mir ein Gedanke herauskristallisiert, den ich hier darlegen möchte und der meine Zweifel zu bestätigen scheint. Es ist allerdings denkbar, dass sich hier irgendwo ein Denkfehler eingeschlichen hat oder irgendetwas wichtiges fehlt.

1. Die Aufstandsfläche ist bei unterschiedlich breiten Reifen bei gleichem Druck gleich.
Der Rollwiderstand setzt sich aus diversen Komponenten zusammen. Die zwei wichtigsten sind wohl die Rollreibung und das Walken der Karkasse. Die Theorie besagt nun, dass der Rollwiderstand von der Aufstandsfläche abhängt, d.h. von der Fläche mit der der Reifen Kontakt zur Straße hat. Die entsteht dadurch, dass der Reifen an dieser Stelle ein kleines Stück eingedrückt (gewalkt) wird. Mir ist nicht hundertprozentig klar warum, aber eigentlich alle Quellen, die ich so gefunden habe, geben an, dass die Größe der Aufstandsfläche einzig und allein von der Gewichtsbelastung und vom Luftdruck im Reifen abhängt und nicht von dessen Breite (Man könnte ja auch annehmen, dass das verdrängte Volumen vom Luftdruck abhängt).
Smolik gibt dazu sogar eine Formel an:

Af = Cr x Gl/Pr

Mit: Af = Reifenaufstandsfläche in cm²
Cr = Korrekturfaktor für zusätzliche Fläche infolge von „Schmiereffekten“ durch die Dicke des Reifenmaterials; Rennrad: ca. 1,05; Normalrad: ca.1,1 (ohne Einheit)
Gl = Gewichtsbelastung des Laufrades in kg*
Pr = Reifendruck in kg/cm²*

Die folgende Abbildung verdeutlicht das nochmal:

Reifen von unten: Die Aufstandsfläche ist unabhängig von der Reifenbreite aber bei schmalen Reifen deutlich länger

Man sieht schön, dass die Fläche ungefähr gleich groß ist(Differenzen sind meinem zeichnerischen Unvermögen geschuldet). Allerdings ist sie bei schmalen Reifen eher langgestreckt ist, während breite Reifen eher eine Runde Aufstandsfläche besitzen.

2. Der Fahrkomfort ist bei schmalen Reifen bei gleichem Druck größer!
Die zweite Abbildung zeigt, dass, um diese Form der Aufstandsfläche zu erreichen, der Reifen unterschiedlich weit eingedrückt werden muss. Ich habe versucht, dies mit den roten Linien darzustellen, wobei die Abbildung den Reifen von der Seite zeigt, nicht im Querschnitt. Das heißt, der schmale Reifen walkt mehr. Ergo hat der schmale Reifen bei gleichem Druck einen höheren Rollwiderstand, denn wie am Anfang beschrieben:

Rollwiderstand=Reibung (gleich)+Walken (bei schmalen Reifen größer)

Reifen von der Seite: Schmale Reifen walken bei gleichem Druck mehr

Und das sagen ja auch alle anderen. Diese Abbildung macht aber auch Folgendes deutlich: wenn der schmale Reifen mit der gleichen Kraft belastet wird, federt er weiter ein. Der schmalere Reifen rollt bei gleichem Druck zwar schlechter, ist aber komfortabler.

3. Bei gleichem Komfort ist der Rollwiderstand des breiten Reifens größer!
Entscheidend für den Radler ist natürlich nicht der Luftdruck, sondern der Komfort. Um nun beim breiten Fahrradreifen den gleichen Komfort zu erreichen, muss man ihn mit weniger Luftdruck fahren, sodass die roten Linien aus Abbildung 2 gleich lang sind. Die folgende Abbildung zeigt, was dann passiert:

Reifen von unten: Breite Reifen haben bei gleichem Komfort mehr Aufstandsfläche

Die Aufstandsflächen sind jetzt gleich lang, die des breiten Reifens ist aber aufgrund der Breite viel größer. Die Rollreibung hängt jedoch direkt von der Aufstandsfläche ab. D.h. der breite Reifen rollt nun schwerer, denn:

Rollwiderstand=Rollreibung (bei breiten Reifen höher)+Walken(gleich, die roten Linien sind jetzt gleich lang)!

Natürlich gibt es immer noch genug andere Gründe einen breiten Fahrradreifen zu fahren, der Rollwiderstand scheint mir jedoch nicht dazu zu gehören. Davon abgesehen haben ja Mountainbikes gerade wegen des Komforts so breite Reifen. Hierbei muss man aber bedenken, dass diese erstens auch noch Stollen haben, die federn (und in dem Fall müssen wir uns über den Rollwiderstand sowieso nicht unterhalten) und zweitens breitere Reifen auch höher sind und man deshalb mit noch weit geringerem Druck fahren kann. Aber auch hier gilt natürlich: der Rollwiderstand ist dann im Eimer.

Fazit: Schmale Reifen rollen doch besser!

Bereits die sog. „Fahrradnovelle“ der StVO 1997 hat ja deutliche Verbesserungen für den Fahrradverkehr gebracht. Insbesondere wurde damals die Möglichkeit geschaffen, Einbahnstraßen für den Fahrradverkehr in beide Richtungen freizugeben. Weiterhin wurden Mindesstandards für Radwege festgelegt, deren Nichteinhaltung zur Folge hat, das die Benutzungspflicht für solche Radwege entfällt. Es wurde die Möglichkeit von Fahrradstraßen geschaffen, wobei sich mir bis heute nicht erschließt, wo da eigentlich der Unterschied zu einem großen, nicht Straßenbegleitenden Radweg liegt. Und es wurde die Möglichkeit geschaffen, sog. Schutzstreifen für Fahrräder anzulegen, wo der Platz für einen richtigen Radfahrstreifen nicht ausreicht.

Zeichen 237
Jetzt gibt es eine weitere Novelle der StVO, die den Fahrradverkehr betrifft und die am 1.September 2009, also in wenigen Tag in Kraft tritt. Diese dient erstens der Lichtung des Schilderwaldes. Es ist m.E. jedoch abzusehen, dass das nicht gelingen wird. Vielleicht kann das weitere Wachsen etwas verlangsamt werden. Zweitens soll „ein weiterer Beitrag zur Sicherheit des Fahrradverkehrs“ geleistet werden.
Ein wichtiger Fortschritt ist, dass in Zukunft nicht mehr bevorzugt Radwege angelegt werden müssen, sondern dass Radfahrstreifen den gleichen Stellenwert haben. Es kann nun je nach den lokalen Gegebenheiten entschieden werden, ob man die Radfahrer auf einer gemeinsamen Fahrbahn mit den Autos belässt, einen Radfahrstreifen oder einen Radweg anlegt. Damit reagiert man endlich auf die fortwährende Kritik an der Sicherheit von Radwegen insbesondere an Kreuzungen.
Der ADFC behauptet weiterhin, dass die Radwegbenutzungspflicht „auf ein erforderliches Maß beschränkt werden“ soll. Davon steht so direkt im Gesetzestext nichts drin. Mein erster Gedanke war, dass das damit im Zusammenhang steht, dass, wie Wikipedia schreibt häufiger einfach auf die Richtlinien des Bundesamts für Straßenwesen verwiesen werden soll, statt alles im Gesetzestext genau auszuführen. Aber auch dafür habe ich in den neuen Passagen der StVO keinen Hinweis gefunden. Vielleicht steht das ja in den ebenfalls geänderten Verwaltungsvorschriften zur StVO, die ich jedoch nicht gelesen habe. Egal wie, diesen Punkt glaube ich erst, wenn ich es sehe. Wenn man sich die aktuellen Entwicklungen in der Dresdner Verkehrspolitik vor Augen hält, bin ich da eher skeptisch.
Darüber hinaus müssen sich Radfahrer auf Radwegen nicht mehr an Fußgängerampeln halten, wenn sie keine eigene Ampel haben, sondern an die Ampel für die Fahrbahn.

So, jetzt muss das Ganze nur noch tatsächlich von den Kommunen umgesetzt werden. Und das kann aus meiner Sicht nur heißen:

Radstreifen und meinetwegen auch Radwege ja!

Radwegebenutzungspflicht NEIN!

Nachtrag: Wie man hier sehen kann, steht tatsächlich in der Verwaltungsvorschrift:
9 2. Benutzungspflichtige Radwege dürfen nur angeordnet werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen. Sie dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern. Innerorts kann dies insbesondere für Vorfahrtstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr gelten.
Dieser Abschnitt ist neu und das heißt tatsächlich, dass es einen guten Grung geben muss, einen separaten Radweg anzulegen.

Der folgende Abschnitt ist übrigens in Übereinstimmung mit der entsprechenden Änderung in der StVO gestrichen worden:
10 2. Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist es am besten, wenn zur Umsetzung einer im Einzelfall erforderlichen und verhältnismäßigen Radwegebenutzungs pflicht ein Radweg baulich angelegt wird. Die Anlage von Radwegen ist deshalb wünschenswert und soll auch weiterhin angestrebt werden.

Und hier ist auch der Verweis auf die ERA. Das sind wohl die von mir oben erwähnten Richtlinien des Bundesamts für Straßenwesen:
13 Hinsichtlich der Gestaltung von Radverkehrsanlagen wird auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in der jeweils gültigen Fassung hingewiesen.
Das erlaubt wohl eine gewisse dynamische Anpassung der Gestaltungsrichtlinien an den Stand der Forschung.