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Posts Tagged ‘Fahrrad’

Wo ich gerade etwas kränkelnd zu Hause sitze, dachte ich mir, ich könnte ja mal ein paar Bilder meines – beinahe – neuen Rades einstellen. „Beinahe“ aus zweierlei Gründen. Erstens habe ich es bereits im Frühling aufgebaut und zweitens habe ich sehr viele Teile vom alten übernommen. Basis ist ein Surly Long Haul Trucker-Rahmen in „Truckaccino“, einem etwas gewöhnungsbedürftigen Sandbraun:

Wer errät, was da hinten dran hängt, bekommt einen Extrapunkt. Ganz bestimmt.

Viele Teile sind ganz normal, aber einige Sachen sind erwähnenswert. Der Lenker ist mit einem Hirschlederband von Velo Orange aus den USA umnäht:

Bei denen hatte ich eigentlich vor allem die Diacompe Silvershifter bestellen wollen, habe aber das Band gleich noch mitgenommen, weil es wesentlich preiswerter als Leder-Lenkerband anderer Hersteller ist und irgendwie eine ganz eigene Optik hat. Das Nähen war eine Heidenarbeit. Das Band sieht aber schick aus, greift sich gut und ist hoffentlich haltbar.

Hier ist einer der Schalthebel zu sehen:

Die Silver Shifter waren außer in den USA nirgends erhältlich, schalten aber einfach wunderbar und sehen gut aus. Allerdings haben sie kein Raster, was mich nicht stört, für den einen aoder anderen aber gewöhnungsbedurftig sein könnte. Ebenfalls erkennbar, wenngleich leider nicht ganz im Fokus sind die schon leiicht antiken HS66-Bremshebel. Das sind hydraulische Rennbremshebel, zu denen es leider augenblicklich keine wirkliche Alternative gibt.

Und jetzt noch mal der komplette Lenker:Ebenfalls nicht fehlen darf bei einem zünftigen Reiserad natürlich der Brooks-Sattel. Bei mir handelt es sich um einen Swift, der inzwischen schon mehr als zehn Jahre auf dem Buckel hat:

Ich denke, das reicht erst mal. Ach so, das Rad verwende ich natürlich nicht nur für Radtouren, sondern auch im Alltag.

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Heute mal kein eigener Content, sondern Youtube-Videos.
Mikael von Copenhagenize.com hat in diesem Post eindrucksvoll gezeigt, was in Sachen Radverkehr möglich ist. Kopenhagen ist uns da meilenweit voraus. Hier ist sein Video aus dem Beitrag, welches er als Werbevideo für das Kopenhagener Fahrrad-Büro hergestellt hat:

Genauso toll sind David Hembrows Beispiele aus den Niederlanden. Hier die entsprechenden Blogposts und hier die dazugehörigen Videos direkt verlinkt:

und besonders beeindruckend wie ich finde, dieses hier, welches die Fahrradabstellplätze rund um den Utrechter Bahnhof zeigt:

Er weist ausdrücklich darauf hin, dass Utrecht jedoch nicht zu den Städten mit dem höchsten Radverkehrsanteil in den Niederlanden gehört.

In Dresden haben wir einen eher moderaten Anteil der Radfahrer am Gesamtverkehrsaufkommen, der jedoch seit vielen Jahren leicht im Steigen begriffen ist. Wir sind sozusagen auf einem guten Weg. Eine Stadt wie Dresden sollte daher in meinen Augen kein geringeres Ziel haben als die oben gezeigte Situation: Fahrräder wohin das Auge blickt! Weniger Autoverkehr, weniger Lärm, weniger Dreck, weniger Stress. Dafür mehr Lebensqualität, Sicherheit, Gelassenheit, Ruhe, Gesundheit!

Eines wird in den Felmen jedoch auch deutlich: Ein so hoher Anteil des Radverkehrs lässt sich nur mit adäquater, um nicht zu sagen hervorragender Infrastruktur für Radfahrer erreichen. Diskriminierendes Radwege-Stückwerk reicht dafür nicht aus!

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Meine Linkliste ist ja noch herzlich leer. Das liegt daran, dass ich gern auch deutschsprachige Blogs aufnehmen würde, die Richtung Alltagsradfahren neigen und nicht so fade sind, wie meins. Aber irgendwie finde ich vor allem ausländische. Für gute Tipps bin ich immer dankbar.
Sei’s drum, hier also meine Neuaufnahmen. Da wäre zum einen David Hembrows A view from the cyclepath. Eine sehr enthusiastische Darstellung der niederländischen Fahrradkultur aus Sicht eines diesbezüglich nicht gerade verwöhnten Engländers. Da sieht man, was möglich ist, wenn der politische Wille da ist.
Dave Horton und Ian Walker gehen die ganze Sache eher von der wissenschaftlichen Seite an, jedoch aus verschiedenen Blickwinkeln. Dave Horton ist Soziologe und beschäftigt sich wissenschaftlich mit der Rolle, welche das Zu-Fuß-Gehen und das Radfahren in der Stadt des 21. Jahrhunderts spielen kann.
Ian Walkers Blog wird leider augenblicklich nur sehr sporadisch betrieben. Seine Homepage ist trotzdem spannend. Er ist Psychologe und vor allem für seine Studien über den Abstand überholender Autos zu Radfahrern mit und ohne Helm und in Abhängigkeit vom Gesschlecht des Radfahrers bekannt.
Und auch wenn es mich persönlich eigentlich nicht berührt, finde ich die bissige Art und Weise, wie bei Crap Cycling über die Missstände (drei s! 🙂 ) der Londoner Fahrradinfrastruktur berichtet wird, sehr lesenswert. Irgendwie ähnlich, aber etwas fader und grauer ist Galerie von Chris Hübsch über die Chemnitzer Radwege. Und damit habe ich dann doch noch eine deutschsprachige Seite aufgenommen.

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Dies ist der zweite Artikel, der sich mit der Dresdner Fahrradinfrastruktur beschäftigt. Behaltet dabei immer im Auge, dass der Artikel rein subjektiv ist. Ich schreibe darüber, was mir gefällt und was mich stört und versuche dabei die Allgemeinheit im Blick zu behalten. Andere Leute können natürlich zu anderen Schlüssen kommen.

Um wieder mit was Positivem anzufangen, den Elberadweg finde ich toll! Quasi quer (wow, zwei wörter mit q hintereinander!) durch die ganze Stadt und noch viel weiter, weit und breit keine Autos und fast überall von guter Qualität. Allerdings ist er natürlich nicht perfekt. Historisch bedingt, teilt man sich den Weg mit Fußgängern (Er war ja ursprünglich als Fußweg angelegt), und das obwohl er ziemlich schmal ist. An schönen Wochenenden und Sommernachmittagen ist das ein echtes Problem. Verbreitern ist aber auch keine Lösung, denn dann müsste man dafür Elbwiese opfern und deren schleichende Bebauung hat in Form einer Brücke bereits begonnen. Eine Möglichkeit wäre natürlich, den rechtselbischen Weg endlich mal fertig auszubauen, aber das ist ein anderes Thema.

Jetzt kommt aber auch schon die Problemstelle, um die es mir geht. Wenn man vom Elberadweg kommend in die Äußere Neustadt will, wird man per Hinweisschild in Johannstadt auf die Fähre geleitet. Das ist für Touristen vielleicht eine akzeptable Lösung, für den einheimischen Alltagsradler allerdings umständlich und teuer. Der nutzt dann lieber einen Kilometer weiter die Albertbrücke. Dort gibt es allerdings keinerlei Hinweisschild für Touristen und das wohl aus gutem Grund. Die Auffahrt zur Brücke von der Fahhradautobahn Elberadweg sieht nämlich so aus:

Im Vordergrund der asphaltiere Elberadweg, dahinter geht’s irgendwie weg und dann hoch auf die Brücke:

Für mich eines der größten Ärgernisse beim täglichen Radeln in Dresden. Diese Kopfsteinpflasterwüste ist außer mit einem Fully kaum befahrbar. Oben angekommen fährt man dann ein Stück auf einem kaum einen Meter breiten Radweg, der nur farblich vom ansonsten gleichen und direkt daneben laufenden Fußweg zu unterscheiden ist (keine weiße Begrenzungslinie). Das finde ich allerdings noch verschmerzbar, denn der Fußgängerverkehr ist dort sehr gering. Die Fahrt über die Albertbrücke selber war früher auf dem Granitplattenfußweg, von dem durch eine Linie ein „Radweg“ abgeteilt war, ebenfalls eine Katastrophe. Die Situation hat sich jedoch durch die Baufälligkeit der Brücke, die eine Verengung des Fußwegs und der Fahrbahn notwendig machte deutlich verbessert, denn jetzt gibt es einen asphaltierten Radweg:

Immer noch kein Meisterstück, aber immerhin.

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Gestern habe ich meine Schaltröllchen nach einem langen erfüllten Schaltröllchenleben in den wohlverdienten Schaltröllchenruhestand geschickt — naja, ich geb’s zu, ich habe sie inzwischen weggeschmissen. Nachdem ich sie vorher jedoch interessehalber vom gröbsten Dreck befreit hatte, wurde mir jedoch schlagartig klar, warum mein Antrieb in letzter Zeit so rau lief 😮

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Hier ein paar kurze Anmerkungen, quasi aus der Hüfte geschossen.

Die Lage bezüglich des Ausbaus der Königsbrücker Straße bleibt weiterhin unübersichtlich. Mein letzter Eintrag war also, wie bereits befürchtet werden musste, doch etwas verfrüht.

Eine weitere Meldung macht zur Abwechslung mal etwas Mut bezüglich des Ausbaus der Fahrradinfrastruktur in Dresden: Dresden soll fahrradfreundlicher werden. Die Hoffnung stirbt zuletzt, aber ich fürchte, dass es bei dem Versprechen, mehr für den Fahrradverkehr in Dresden zu tun, bleiben wird. Zu wenig hat sich hier in den letzten Jahren getan, als dass ich darin jetzt plötzlich die große Wende erkennen könnte. Und trotzdem, es ist ein Schritt. Man wird sehen, was sich tatsächlich verbessert. Ich bin ja kein Miesmacher. Nein, eigentlich bin ich sogar ein richtiger Optimist.

Ich persönlich sehe in Dresden überall einen riesigen Nachholbedarf und habe vor, in nächster Zeit eine ganze Reihe von Beiträgen zu verfassen, in denen ich die positiven und die negativen Seiten des Radlerlebens in Dresden aus meiner persönlichen Sicht beleuchten will.

Anderswo ist man weit kreativer, was die Förderung und auch die Werbung für den Radverkehr angeht.
Mikael von Copenhagenize macht z.B. auf Mexico City aufmerksam, dass jeden Sonntag einen großen innerstädtischen Boulevard für Autofahrer sperrt. Die Straße gehört dann ganz den Fahhradfahrern. Das ist zwar für die tägliche Fahrt zur Arbeit uninteressant, macht aber massiv Werbung für Fahrräder als Verkehrsmittel.
Ich finde das super, könnte man doch mit der Wilsdruffer auch machen, oder noch besser gleich mit dem ganzen 26er Ring. Nur Sonntags. Aber ich fürchte, Dresden ist dafür einfach zu konservativ. Da müsste man ja was riskieren, z.B. zwei drei Wählerstimmen…

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Bei Reise- und Alltagsrädern besteht schon eine ganze Weile ein Trend zu immer breiteren Reifen. Begründet wird das damit, dass breitere Reifen bei gleichem Luftdruck einen geringeren Rollwiderstand haben. Irgendwie fand ich das immer äußerst kontraintuitiv (gibt es das Wort im Deutschen?). Ich selbst fahre am Reiserad 32-37mm breite Reifen, je nachdem. Seit einiger Zeit hat sich nun bei mir ein Gedanke herauskristallisiert, den ich hier darlegen möchte und der meine Zweifel zu bestätigen scheint. Es ist allerdings denkbar, dass sich hier irgendwo ein Denkfehler eingeschlichen hat oder irgendetwas wichtiges fehlt.

1. Die Aufstandsfläche ist bei unterschiedlich breiten Reifen bei gleichem Druck gleich.
Der Rollwiderstand setzt sich aus diversen Komponenten zusammen. Die zwei wichtigsten sind wohl die Rollreibung und das Walken der Karkasse. Die Theorie besagt nun, dass der Rollwiderstand von der Aufstandsfläche abhängt, d.h. von der Fläche mit der der Reifen Kontakt zur Straße hat. Die entsteht dadurch, dass der Reifen an dieser Stelle ein kleines Stück eingedrückt (gewalkt) wird. Mir ist nicht hundertprozentig klar warum, aber eigentlich alle Quellen, die ich so gefunden habe, geben an, dass die Größe der Aufstandsfläche einzig und allein von der Gewichtsbelastung und vom Luftdruck im Reifen abhängt und nicht von dessen Breite (Man könnte ja auch annehmen, dass das verdrängte Volumen vom Luftdruck abhängt).
Smolik gibt dazu sogar eine Formel an:

Af = Cr x Gl/Pr

Mit: Af = Reifenaufstandsfläche in cm²
Cr = Korrekturfaktor für zusätzliche Fläche infolge von „Schmiereffekten“ durch die Dicke des Reifenmaterials; Rennrad: ca. 1,05; Normalrad: ca.1,1 (ohne Einheit)
Gl = Gewichtsbelastung des Laufrades in kg*
Pr = Reifendruck in kg/cm²*

Die folgende Abbildung verdeutlicht das nochmal:

Reifen von unten: Die Aufstandsfläche ist unabhängig von der Reifenbreite aber bei schmalen Reifen deutlich länger

Man sieht schön, dass die Fläche ungefähr gleich groß ist(Differenzen sind meinem zeichnerischen Unvermögen geschuldet). Allerdings ist sie bei schmalen Reifen eher langgestreckt ist, während breite Reifen eher eine Runde Aufstandsfläche besitzen.

2. Der Fahrkomfort ist bei schmalen Reifen bei gleichem Druck größer!
Die zweite Abbildung zeigt, dass, um diese Form der Aufstandsfläche zu erreichen, der Reifen unterschiedlich weit eingedrückt werden muss. Ich habe versucht, dies mit den roten Linien darzustellen, wobei die Abbildung den Reifen von der Seite zeigt, nicht im Querschnitt. Das heißt, der schmale Reifen walkt mehr. Ergo hat der schmale Reifen bei gleichem Druck einen höheren Rollwiderstand, denn wie am Anfang beschrieben:

Rollwiderstand=Reibung (gleich)+Walken (bei schmalen Reifen größer)

Reifen von der Seite: Schmale Reifen walken bei gleichem Druck mehr

Und das sagen ja auch alle anderen. Diese Abbildung macht aber auch Folgendes deutlich: wenn der schmale Reifen mit der gleichen Kraft belastet wird, federt er weiter ein. Der schmalere Reifen rollt bei gleichem Druck zwar schlechter, ist aber komfortabler.

3. Bei gleichem Komfort ist der Rollwiderstand des breiten Reifens größer!
Entscheidend für den Radler ist natürlich nicht der Luftdruck, sondern der Komfort. Um nun beim breiten Fahrradreifen den gleichen Komfort zu erreichen, muss man ihn mit weniger Luftdruck fahren, sodass die roten Linien aus Abbildung 2 gleich lang sind. Die folgende Abbildung zeigt, was dann passiert:

Reifen von unten: Breite Reifen haben bei gleichem Komfort mehr Aufstandsfläche

Die Aufstandsflächen sind jetzt gleich lang, die des breiten Reifens ist aber aufgrund der Breite viel größer. Die Rollreibung hängt jedoch direkt von der Aufstandsfläche ab. D.h. der breite Reifen rollt nun schwerer, denn:

Rollwiderstand=Rollreibung (bei breiten Reifen höher)+Walken(gleich, die roten Linien sind jetzt gleich lang)!

Natürlich gibt es immer noch genug andere Gründe einen breiten Fahrradreifen zu fahren, der Rollwiderstand scheint mir jedoch nicht dazu zu gehören. Davon abgesehen haben ja Mountainbikes gerade wegen des Komforts so breite Reifen. Hierbei muss man aber bedenken, dass diese erstens auch noch Stollen haben, die federn (und in dem Fall müssen wir uns über den Rollwiderstand sowieso nicht unterhalten) und zweitens breitere Reifen auch höher sind und man deshalb mit noch weit geringerem Druck fahren kann. Aber auch hier gilt natürlich: der Rollwiderstand ist dann im Eimer.

Fazit: Schmale Reifen rollen doch besser!

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