Vom Elberadweg in die Neustadt

Dies ist der zweite Artikel, der sich mit der Dresdner Fahrradinfrastruktur beschäftigt. Behaltet dabei immer im Auge, dass der Artikel rein subjektiv ist. Ich schreibe darüber, was mir gefällt und was mich stört und versuche dabei die Allgemeinheit im Blick zu behalten. Andere Leute können natürlich zu anderen Schlüssen kommen.

Um wieder mit was Positivem anzufangen, den Elberadweg finde ich toll! Quasi quer (wow, zwei wörter mit q hintereinander!) durch die ganze Stadt und noch viel weiter, weit und breit keine Autos und fast überall von guter Qualität. Allerdings ist er natürlich nicht perfekt. Historisch bedingt, teilt man sich den Weg mit Fußgängern (Er war ja ursprünglich als Fußweg angelegt), und das obwohl er ziemlich schmal ist. An schönen Wochenenden und Sommernachmittagen ist das ein echtes Problem. Verbreitern ist aber auch keine Lösung, denn dann müsste man dafür Elbwiese opfern und deren schleichende Bebauung hat in Form einer Brücke bereits begonnen. Eine Möglichkeit wäre natürlich, den rechtselbischen Weg endlich mal fertig auszubauen, aber das ist ein anderes Thema.

Jetzt kommt aber auch schon die Problemstelle, um die es mir geht. Wenn man vom Elberadweg kommend in die Äußere Neustadt will, wird man per Hinweisschild in Johannstadt auf die Fähre geleitet. Das ist für Touristen vielleicht eine akzeptable Lösung, für den einheimischen Alltagsradler allerdings umständlich und teuer. Der nutzt dann lieber einen Kilometer weiter die Albertbrücke. Dort gibt es allerdings keinerlei Hinweisschild für Touristen und das wohl aus gutem Grund. Die Auffahrt zur Brücke von der Fahhradautobahn Elberadweg sieht nämlich so aus:

Im Vordergrund der asphaltiere Elberadweg, dahinter geht’s irgendwie weg und dann hoch auf die Brücke:

Für mich eines der größten Ärgernisse beim täglichen Radeln in Dresden. Diese Kopfsteinpflasterwüste ist außer mit einem Fully kaum befahrbar. Oben angekommen fährt man dann ein Stück auf einem kaum einen Meter breiten Radweg, der nur farblich vom ansonsten gleichen und direkt daneben laufenden Fußweg zu unterscheiden ist (keine weiße Begrenzungslinie). Das finde ich allerdings noch verschmerzbar, denn der Fußgängerverkehr ist dort sehr gering. Die Fahrt über die Albertbrücke selber war früher auf dem Granitplattenfußweg, von dem durch eine Linie ein „Radweg“ abgeteilt war, ebenfalls eine Katastrophe. Die Situation hat sich jedoch durch die Baufälligkeit der Brücke, die eine Verengung des Fußwegs und der Fahrbahn notwendig machte deutlich verbessert, denn jetzt gibt es einen asphaltierten Radweg:

Immer noch kein Meisterstück, aber immerhin.

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30 ist genug!

Das ist mein erster Post in der Rubrik „Dresden fahrradfreundlich?“ Und da ich mir fest vorgenommen habe, mit etwas Positivem anzufangen, kommt heute ein Beitrag zum Thema 30er Zonen.

Wie man hier sehen kann, ist inzwischen ein beträchtlicher Teil der Dresdner Wohngebiete durch Tempo-30-Zonen verkehrsberuhigt. Das ist zum einen umweltfreundlich und dient dem Lärmschutz, es trägt aber auch zum subjektiven Sicherheitsgefühl bei. Ein erhöhtes Sicherheitsgefühl führt zu mehr Radverkehr und dadurch automatisch auch zu einer höhreren Sicherheit der Radfahrer bei („Safety in numbers“). Darüber hinaus wird natürlich auch direkt die objektive Sicherheit der Radfahrer und auch der Fußgänger erhöht. Solche Zonen sind also eine preiswerte Möglichkeit, den Radverkehr zu fördern.

Leider ist mit 30er Zonen automatisch „rechts-vor-links“ verknüpft, sodass ausgerechnet kleinere Hauptstraßen, die durch Wohngebiete verlaufen, ausgenommen werden müssen. Das ist schade, denn gerade dort, wie z.B. auf der Dornblüthstraße und der Kretschmerstraße in Striesen würde die Sicherheit z.B. für die zahlreichen Schüler, die zu den diversen Schulen an diesen Straßen gehen, sicher deutlich erhöht werden. Am besten wäre es natürlich, wenn man abgesehen von ein paar Hauptverkehrsstraßen in der ganzen Stadt Tempo 30 verordnen würde. 30 ist genug! Allerdings ist das wohl leider kaum mehrheitsfähig 😦

Vielleicht sollte man eher in eine andere Richtung gehen und auf der einen oder anderen Nebenstraße mal Shared Space probieren? Zumindest in der Kleinstadt Bohmte hat man bisher sehr gute Erfahrungen damit gemacht. Und damit wäre Dresden zur Abwechslung mal vorn dabei statt immer nur hinterherzuhecheln.

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Schnellschüsse

Hier ein paar kurze Anmerkungen, quasi aus der Hüfte geschossen.

Die Lage bezüglich des Ausbaus der Königsbrücker Straße bleibt weiterhin unübersichtlich. Mein letzter Eintrag war also, wie bereits befürchtet werden musste, doch etwas verfrüht.

Eine weitere Meldung macht zur Abwechslung mal etwas Mut bezüglich des Ausbaus der Fahrradinfrastruktur in Dresden: Dresden soll fahrradfreundlicher werden. Die Hoffnung stirbt zuletzt, aber ich fürchte, dass es bei dem Versprechen, mehr für den Fahrradverkehr in Dresden zu tun, bleiben wird. Zu wenig hat sich hier in den letzten Jahren getan, als dass ich darin jetzt plötzlich die große Wende erkennen könnte. Und trotzdem, es ist ein Schritt. Man wird sehen, was sich tatsächlich verbessert. Ich bin ja kein Miesmacher. Nein, eigentlich bin ich sogar ein richtiger Optimist.

Ich persönlich sehe in Dresden überall einen riesigen Nachholbedarf und habe vor, in nächster Zeit eine ganze Reihe von Beiträgen zu verfassen, in denen ich die positiven und die negativen Seiten des Radlerlebens in Dresden aus meiner persönlichen Sicht beleuchten will.

Anderswo ist man weit kreativer, was die Förderung und auch die Werbung für den Radverkehr angeht.
Mikael von Copenhagenize macht z.B. auf Mexico City aufmerksam, dass jeden Sonntag einen großen innerstädtischen Boulevard für Autofahrer sperrt. Die Straße gehört dann ganz den Fahhradfahrern. Das ist zwar für die tägliche Fahrt zur Arbeit uninteressant, macht aber massiv Werbung für Fahrräder als Verkehrsmittel.
Ich finde das super, könnte man doch mit der Wilsdruffer auch machen, oder noch besser gleich mit dem ganzen 26er Ring. Nur Sonntags. Aber ich fürchte, Dresden ist dafür einfach zu konservativ. Da müsste man ja was riskieren, z.B. zwei drei Wählerstimmen…

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Sieg der Vernunft?

Es hat den Anschein, als ob sich die Proteste gegen den vierpsurigen Ausbau der Königsbrücker Straße doch gelohnt haben. Laut Sächsischer Zeitung soll nun doch die zweispurige Variante zur Genehmigung eingereicht werden.
Hoffentlich bleibt es dabei. Es wäre ein seltener Sieg der Vernunft – und der Radfahrer.

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StVO-Novelle — Verbesserungen für Radfahrer

Bereits die sog. „Fahrradnovelle“ der StVO 1997 hat ja deutliche Verbesserungen für den Fahrradverkehr gebracht. Insbesondere wurde damals die Möglichkeit geschaffen, Einbahnstraßen für den Fahrradverkehr in beide Richtungen freizugeben. Weiterhin wurden Mindesstandards für Radwege festgelegt, deren Nichteinhaltung zur Folge hat, das die Benutzungspflicht für solche Radwege entfällt. Es wurde die Möglichkeit von Fahrradstraßen geschaffen, wobei sich mir bis heute nicht erschließt, wo da eigentlich der Unterschied zu einem großen, nicht Straßenbegleitenden Radweg liegt. Und es wurde die Möglichkeit geschaffen, sog. Schutzstreifen für Fahrräder anzulegen, wo der Platz für einen richtigen Radfahrstreifen nicht ausreicht.

Jetzt gibt es eine weitere Novelle der StVO, die den Fahrradverkehr betrifft und die am 1.September 2009, also in wenigen Tag in Kraft tritt. Diese dient erstens der Lichtung des Schilderwaldes. Es ist m.E. jedoch abzusehen, dass das nicht gelingen wird. Vielleicht kann das weitere Wachsen etwas verlangsamt werden. Zweitens soll „ein weiterer Beitrag zur Sicherheit des Fahrradverkehrs“ geleistet werden.
Ein wichtiger Fortschritt ist, dass in Zukunft nicht mehr bevorzugt Radwege angelegt werden müssen, sondern dass Radfahrstreifen den gleichen Stellenwert haben. Es kann nun je nach den lokalen Gegebenheiten entschieden werden, ob man die Radfahrer auf einer gemeinsamen Fahrbahn mit den Autos belässt, einen Radfahrstreifen oder einen Radweg anlegt. Damit reagiert man endlich auf die fortwährende Kritik an der Sicherheit von Radwegen insbesondere an Kreuzungen.
Der ADFC behauptet weiterhin, dass die Radwegbenutzungspflicht „auf ein erforderliches Maß beschränkt werden“ soll. Davon steht so direkt im Gesetzestext nichts drin. Mein erster Gedanke war, dass das damit im Zusammenhang steht, dass, wie Wikipedia schreibt häufiger einfach auf die Richtlinien des Bundesamts für Straßenwesen verwiesen werden soll, statt alles im Gesetzestext genau auszuführen. Aber auch dafür habe ich in den neuen Passagen der StVO keinen Hinweis gefunden. Vielleicht steht das ja in den ebenfalls geänderten Verwaltungsvorschriften zur StVO, die ich jedoch nicht gelesen habe. Egal wie, diesen Punkt glaube ich erst, wenn ich es sehe. Wenn man sich die aktuellen Entwicklungen in der Dresdner Verkehrspolitik vor Augen hält, bin ich da eher skeptisch.
Darüber hinaus müssen sich Radfahrer auf Radwegen nicht mehr an Fußgängerampeln halten, wenn sie keine eigene Ampel haben, sondern an die Ampel für die Fahrbahn.

So, jetzt muss das Ganze nur noch tatsächlich von den Kommunen umgesetzt werden. Und das kann aus meiner Sicht nur heißen:

Radstreifen und meinetwegen auch Radwege ja!

Radwegebenutzungspflicht NEIN!

Nachtrag: Wie man hier sehen kann, steht tatsächlich in der Verwaltungsvorschrift:
9 2. Benutzungspflichtige Radwege dürfen nur angeordnet werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen. Sie dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern. Innerorts kann dies insbesondere für Vorfahrtstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr gelten.
Dieser Abschnitt ist neu und das heißt tatsächlich, dass es einen guten Grung geben muss, einen separaten Radweg anzulegen.

Der folgende Abschnitt ist übrigens in Übereinstimmung mit der entsprechenden Änderung in der StVO gestrichen worden:
10 2. Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist es am besten, wenn zur Umsetzung einer im Einzelfall erforderlichen und verhältnismäßigen Radwegebenutzungs pflicht ein Radweg baulich angelegt wird. Die Anlage von Radwegen ist deshalb wünschenswert und soll auch weiterhin angestrebt werden.

Und hier ist auch der Verweis auf die ERA. Das sind wohl die von mir oben erwähnten Richtlinien des Bundesamts für Straßenwesen:
13 Hinsichtlich der Gestaltung von Radverkehrsanlagen wird auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in der jeweils gültigen Fassung hingewiesen.
Das erlaubt wohl eine gewisse dynamische Anpassung der Gestaltungsrichtlinien an den Stand der Forschung.

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